"За рулём" N 11 - 1998 г.
Какой прибор
доставляет больше всего хлопот владельцу
отечественного автомобиля? Конечно же,
карбюратор. Капризам ”солексов” и ”озонов”
посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему
одна из самых актуальных тем гаражных
споров и разговоров в курилке. А нельзя ли
покончить с муками одним махом, чтобы раз и
навсегда забыть о продувке каналов,
клапанах принудительного холостого хода,
рывках и провалах?
|
|
|
|
| Однокамерный ”Вебер-32ICE” под капотом ”девятки”. | Игольчатый клапан ”итальянца” взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101...2107. | Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ”Вебер” не склонен к засорам. | Доработанный вариант ”Солекса” отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру. |
К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы ”Вебер” для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ”жигули”. Нынешний ”Вебер-32ICE/55Т 251” – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для “классики” и для переднеприводных ”самар”. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ”Технокарбюр”. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ”Вебер” с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ”Солекс”.
НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...
В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ”Вебер-32ICE” предоставлен фирмой-поставщиком – ”Итальянской торговой организацией”. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано – нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ”Вебер” получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03–87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083
был снят с нового автомобиля (пробег 200 км).
Покупать прибор в магазине запасных частей
мы не рискнули – слишком много там
откровенного брака. Перед тестом
демонтировали крышку, проверили уровень
топлива в поплавковой камере, соответствие
жиклеров номиналу, работоспособность
большинства систем. Российский ”Солекс”
тоже должен быть исправен и отрегулирован
по заводской спецификации – таково
требование к чистоте эксперимента.
| Таблица 1 | |||||
| ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КАРБЮРАТОРОВ | |||||
| Параметр | Weber 32ICE/55Т | ДААЗ-21083 (Solex) стандартный | ДААЗ-21083 (Solex) доработанный | ||
| 1-я камера | 2-я камера | 1-я камера | 2-я камера | ||
| Диаметр диффузора, мм | 24 | 21 | 23 | 21 | 23 |
| Производительность главного топливного жиклера | 122 | 95 | 97,5 | 95 | 100 |
| Производительность главного воздушного жиклера | 190 | 165 | 125 | 155 | 125 |
| Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм/100 | 45 | 35 | 40 | 45 | - |
| Производительность топливного жиклера холостого хода | 50 | 41 | - | 41 | - |
Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”. Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.
”Носителем” подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ”Барум OR-42” размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ”девятки” со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ”Датрон”. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах. О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ
Сначала обратимся к
результатам лабораторных исследований (табл.
2). С расходом топлива в условном городском
цикле чудес не произошло. Самый экономичный
– стандартный ”Солекс”, чуть отстает –
доработанный, аутсайдер – однокамерный ”Вебер”.
Но здесь есть одна оговорка. Все три
карбюратора ”обкатывали” по одной
методике, без учета особенностей каждого
прибора – именно так проводят
сравнительные испытания. Но в городской
сутолоке расход сильно зависит от стиля
езды, умения использовать достоинства
конкретного карбюратора и массы внешних
факторов. А значит, можно получить иные
цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в
силу конструктивных особенностей ”Вебер”
в лидеры все равно не пробьется.
| Таблица 2 | |||||||||
| РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ НА БЕГОВЫХ БАРАБАНАХ | |||||||||
| Параметр | Weber 32ICE/55Т | ДААЗ-21083 (Solex) стандартный | ДААЗ-21083 (Solex) доработанный | ||||||
| 850 об/мин | 3200 об/мин | УГЦ 4 цикла | 820 об/мин | 3120 об/мин | УГЦ 4 цикла | 830 об/мин | 3200 об/мин | УГЦ 4 цикла | |
| СО, % | 0,86* (1,5) | 1,96 (2,0) | - | 0,8 | 0,15 | - | 0,8 | 0,11 | - |
| СН, млн-1 | 165 (1200) | 126 (600) | - | 157 | 72 | - | 175 | 80 | - |
| МСО; г/исп | - | - | 68,31 (80) | - | - | 17,43 | - | - | 18,36 |
| МСН; г/исп | - | - | 8,73 | - | - | 6,08 | - | - | 6,41 |
| МNOx; г/исп | - | - | 3,64 | - | - | 4,65 | - | - | 4,75 |
| Q; л/100 км | - | - | 9,5 | - | - | 8,88 | - | - | 8,92 |
| *В скобках – предельно допустимое содержание вредных веществ по ЕЭК ООН № 83-02. | |||||||||
Что
касается токсичности отработавших газов,
то формально все приборы уложились в
требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем
большинство показателей различается не
сильно. Но вот содержание СО на повышенных
оборотах у ”Вебера” на пределе, тогда как
оба ”Солекса” имеют солидный запас. В чем
дело? Дополнительное исследование показало,
что не всем итальянским карбюраторам
свойственно ”коптить” так сильно. Нам
удалось докопаться до причины (велик допуск
при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику
соответствующие рекомендации.
Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ”Солекса”: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие “но”, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ”Вебером”.
| Таблица 3 | |||
| РЕЗУЛЬТАТЫ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ | |||
| Параметр | Weber 32ICE/55Т | ДААЗ-21083 (Solex) стандартный | ДААЗ-21083 (Solex) доработанный |
| Максимальная скорость, км/ч | 144,1 | 149,7 | 150,2 |
| Разгон с места, с: | |||
| до скорости 100 км/ч | 16,97 | 15,77 | 14,93 |
| на пути 400 м | 20,18 | 19,95 | 19,46 |
| на пути 1000 м | 38,11 | 37,32 | 36,67 |
| Разгон на IV передаче, с: | |||
| с 60 до 100 км/ч | 16,97 | 16,00 | 15,40 |
| с 20 до 135 км/ч | 80,65 | 66,40 | 60,34 |
| Разгон на V передаче, с: | |||
| с 80 до 120 км/ч | 32,27 | 27,86 | 26,22 |
| с 25 до 135 км/ч | 97,71 | 85,14 | 75,33 |
Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ”Солекс”. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ”Вебер” начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает... второй камеры.
А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ”Вебер” идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ”внатяг” (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ”Вебера”, оказывается, великолепные ”низы” – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ”Солекс”, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения “итальянец” получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ”Солексом”, автомобиль то и дело дергался, а с ”Вебером” тянул на удивление плавно.
1 
2
3 
4
Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне – от 65 до 105 км/ч – ”Вебер” экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ”Солексу”. И этим свойством ”итальянца” нужно пользоваться. Часто ли владельцы ”самар” включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ”Вебер” в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.
ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ
Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания – сбоев в работе не было. Даже ”Вебер”, у которого, в отличие от ”Солекса”, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере.
А нашлись ли у ”итальянца” свойства, недостижимые для обоих вариантов ”Солекса”? Представьте, да. В таких ”дисциплинах”, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ”Солекс”! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ”Солекса” к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять – читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ”прелести” – вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов.
На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ”Вебер” – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ”Озона”. Ничего лишнего плюс качественная сборка – может быть, это именно то, что нужно в России?
Кстати, засоры ”Вебера” – крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи – на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные – от карбюраторов “классики”. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ”Солекс”, с ”Вебером” разберется за полчаса.
Так стоит ли покупать ”итальянца” ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Расходы окупятся, надежность – лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей.
Если же вы ”гонщик” и не лишены навыков механика – оставайтесь с ”Озоном” или ”Солексом”. Последний, несмотря на массу недостатков, – действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.
Вадим КРЮЧКОВ
